La pelea de los choferes en la calle y la cautelar judicial en su favor supone un golpe para los empresarios y la burocracia gremial. Además, revela condiciones laborales casi esclavizantes en un proceso de concentración de negocios de más de 14 años.
Por Pablo Spinelli
Fotos Luis Ferraris y Colectivo SADO
Subnota > “Ni los esclavos soportaban trabajar 16 horas”
Federico dice que perdió 9 kilos y empezó a sufrir trastornos nerviosos. Según cuenta, durante medio año, hizo turnos de 16 horas por día, con un breve descanso en el medio. A veces, dormía en el colectivo antes de volver a salir. Su relato, es uno de los testimonios más dramáticos de un conflicto color mostaza, del que todos hablaron en La Plata durante los últimos meses del año.
La resolución judicial que el chofer de la línea Este Ezequiel Carone leyó el 7 de noviembre en Plaza Moreno, delante de un centenar de sus compañeros de camisa rosa, convirtió a este artículo periodístico, que estaba pensado en clave de resistencia en un conflicto con horizonte oscuro, en otro cuyo punto de partida es a priori un triunfo obrero con implicancias que exceden a la reincorporación mediante una medida cautelar de los cinco conductores despedidos por hacer valer los derechos al reclamar mejores condiciones laborales y elegir a sus propios delegados gremiales. El logro después de 22 días de triple presión –empresarial, gremial y municipal– reinstala un problema de vieja data, que se remonta –por lo menos– a 14 años atrás, cuando el Sistema Único de Transporte (SUT) de La Plata se implementó dejando afuera a decenas de trabajadores e iniciando un proceso de concentración en pocas manos de la concesión, lo cual a simple vista parece contar con la mirada complaciente del gremio que tiene representatividad en el sector, la Unión de Tranviarios Automotor (UTA).
De todos modos la película está aún lejos de terminar felizmente. La medida judicial, por ser una cautelar, retrotrae la situación a los días previos al conflicto, pero la cuestión de fondo que es la reincorporación definitiva de los despedidos aún no está resuelta. En paralelo se abrió una instancia en el ministerio de Trabajo de la Nación para gestionar el inicio del camino a la elección de delegados. Y al cierre de esta edición –una semana después de la vuelta al trabajo–, las precarias condiciones de trabajo que los llevaron reclamar se repetían, mientras que algunos puntos del acuerdo, como la negociación por los salarios caídos durante la huelga, no se estaban cumpliendo.
A partir de lo ocurrido el 7 de noviembre se impone una cronología inversa que obliga a repasar lo que los choferes consiguieron y valorarlo como portón que se abre para que el status quo pueda cambiar de ahora en más, para luego desandar el camino y encontrar las huellas de un proceso de precarización de las condiciones laborales que en algunos casos suenan esclavizantes y se replican en el resto de las empresas. Se trata de un camino transitado en paralelo con otro, del mundo de los negocios, que es el de la participación de cada vez menos empresarios del transporte: en la actualidad tres grupos son los que explotan 14 líneas (y uno sólo domina 8 de ellas) de un servicio tan esencial como deficiente.
La cautelar del Tribunal de Trabajo Nº 1 y el acuerdo firmado en ese ámbito responde –en principio– positivamente a los tres reclamos por los que los trabajadores habían iniciado un paro el 17 octubre. Están allí contemplados la reincorporación de los cinco choferes que fueron echados después de que encabezaran un pedido para elegir a sus propios delegados, la apertura de una mesa de diálogo con la empresa para discutir las condiciones laborales y la situación de otros 30 conductores que fueron cesanteados desde marzo a la actualidad por no adecuarse a ese esquema de trabajo y el inicio del proceso que debiera terminar con la elección de representantes gremiales. Se suma a ello el regreso al trabajo sin represalias de los 118 conductores que acompañaron con un paro a los cinco despedidos.
Los 22 días de conflicto incluyeron distintas medidas de acción directa con las que los trabajadores visibilizaron la situación y fueron una muestra de solidaridad de parte de otros gremios y fuerzas políticas y sociales. Fue así desde el paro y la toma del parador terminal ubicado en el kilómetro 8 de la Ruta 11 hasta la Plaza Moreno, donde recalaron después de una violenta represión que terminó con el desalojo del predio y la detención de muchos de ellos. Allí organizaron un fondo de huelga y un puesto de información callejero donde todos los días mantuvieron visible su lucha.
¿Gremialistas o accionistas?
Las decisiones que surgen de lo acordado en la justicia laboral y destrabaron el conflicto están anudadas unas a otras en el origen de la pelea. Pero el punto de partida para el análisis podría ser la posibilidad de que los choferes de la línea Este accedan a un derecho básico por su condición de trabajadores: la elección directa de sus delegados. Fue lo que intentaron a principios de octubre cinco de los conductores de mayor antigüedad. El propio Carone, junto a Daniel Figueredo, Fabián Ayala, Jorge Tamaro y Daniel Sansugaro lo plantearon a la empresa –vía carta documento– y a la UTA una vez transcurridos varios meses en que las condiciones de trabajo cotidiano –según denuncian– se precarizaron a niveles extremos sin que el gremio reaccionara. La respuesta fue inmediata: el despido de los cinco por argumentos vinculados con la “reestructuración del personal”. Fue para ellos imposible no vincular los telegramas de cesantía con el paso que habían dado sólo unos días antes.
Habían perdido la confianza de la empresa pero también la del sindicato, el cual nunca se sumó al pedido de reincorporación ni se acercó al campamento que cada mañana los choferes instalaron frente a la Municipalidad. “Por obligación”, solo dieron señales en el tribunal laboral donde se terminó resolviendo la cuestión. “No podemos optar, tenemos que ir porque nos está citando la Justicia”, declaraba el secretario general de la UTA La Plata, Oscar Pedrosa en esos días de audiencias de conciliación. También decía que se trataba de un conflicto que no había sido planteado ni por la organización sindical ni por la empresa. Para los choferes se hacía evidente el “desencuadre” con el que querían exponer a los promotores de la protesta y confirmaban sus sospechas de un supuesto acuerdo “por negocios” entre sindicalistas y empresarios.
En esas semanas hubo otro conflicto en la línea 202, perteneciente al mismo grupo empresarial que la Este. Un video que se difundió muestra al líder de la UTA y otros miembros del sindicato en una actitud al menos intimidatoria, despejando una protesta de trabajadores. Alegaba en ese caso que los micros no podían salir y que había presencia de gremios ajenos a los intereses de los trabajadores, en referencia a dirigentes de la Central de Trabajadores de la Argentina (CTA) que habían ido a apoyar a los manifestantes.
Ese hecho se encadena con otro posterior: durante la desconcentración de una de las jornadas de lucha de los trabajadores de la línea Este en Plaza Moreno, personas que nunca fueron identificadas frenaron en pleno centro de la ciudad a micros de distintas empresas, hicieron bajar a los pasajeros y desinflaron las ruedas. El episodio fue usado como argumento por el gremio y por las empresas para decretar una suspensión del servicio (un virtual lockout) por varias horas. Los conductores en conflicto creen que se trató de una maniobra para desprestigiar su pelea y enfrentarlos con los usuarios y con los choferes de otras empresas.
El contexto previo muestra una situación que parece ir contra toda lógica gremial. En ninguna de las empresas que prestan el servicio de transporte en La Plata existe junta interna o delegados que surjan del propio plantel de trabajadores. Ese rol de nexo entre las compañías y los choferes es ejercido directamente por algún representante de la junta directiva de la UTA, sin elección de la base. En contacto con La Pulseada, Pedrosa dio una explicación. Reconoció que hace tiempo que no hay elecciones pero lo vinculó con una cuestión legal, ligada a los cambios de mano que se han dado en las empresas. “Hace años que hay traspaso de las líneas de unas compañías a otras y cada uno de esos movimientos empresariales obligan a formalizar los pases del personal, y hasta que eso no se resuelve no se pueden hacer las elecciones porque es necesario saber cuánto trabajadores tiene cada una de las empresas para determinar cuántos representantes le corresponden”, asegura (ver Subnota, “Ni los esclavos soportaban trabajar 16 horas”).
Según su mirada, en la línea Este esa situación de movilidad ha sido prácticamente permanente. Los últimos cambios se registraron en menos de dos años. Primero se hizo cargo la empresa Línea Siete, la cual luego quebró y se desprendió de los recorridos. Ahora nueve de los once ramales (10, 11, 14, 15, 16, 45, 46, 61 y 80) están en manos de El Expreso S.A., perteneciente al conglomerado del empresario Daniel Corbelli. Los otros dos (12 y 13) pasaron a la empresa Nueve de Julio SAT, principal operadora de la línea Oeste.
Retrovisor
Pero la historia se remonta al momento mismo en que el SUT fue implementado en 2002, cuando el servicio se fragmentó en cuatro zonas (Norte, Sur, Este y Oeste). La iniciativa atravesó la gestión de tres intendentes: Julio Alak el impulsor del sistema y Pablo Bruera y Julio Garro, sus continuadores.
Los empresarios que se hicieron cargo (todos eran operadores en el esquema anterior) ejecutaron movimientos de personal para atender la demanda de acuerdo a la cantidad de líneas que les tocaba explotar. Las condiciones laborales empezaron a deteriorarse y los choferes que fueron trasladados compulsivamente de una empresa a otra fueron los más perjudicados: no siempre se les respetó la antigüedad, tenían que trabajar más horas y les fueron asignados los turnos más complicados. Muchos pidieron carpeta médica por estrés, otros optaron por dejar el puesto. En aquel momento se hablaba de despidos encubiertos. En marzo de 2004, un año y medio después de su implementación, un informe que fue tapa de La Pulseada Nº 18 da cuenta de cien trabajadores que perdieron su puesto en el proceso y relata algunas de sus historias en primera persona.
Fue en consonancia con esa situación que los trabajadores empezaron a perder el derecho de elegir a sus representantes. “Hace 15 años que no elegimos nuestra propia junta interna”, dice Tamaro. Es uno de los cinco despedidos que en una de las mañanas de lucha en Plaza Moreno relató a La Pulseada “el calvario” de los últimos meses.
Explicó también el deterioro de la relación entre los “viejos” choferes de la línea Este y la conducción de la UTA y la consecuente gestación de la agrupación “El Bondi” con la que pretenden empezar a participar de la vida interna del sindicato. “No nos sentimos identificados por el gremio a nivel local porque nunca abrieron la representación de base a choferes de la empresa y ellos, como supuestos delegados nuestros, siempre acordaron con los empresarios. Sentimos que son parte de la patronal”, sentencia. De todos modos se consideran trabajadores del transporte, por lo que insisten en pelear por su representación “desde adentro”.
De acuerdo a la descripción de los choferes, la precarización que se detectó hace 15 años tenía el mismo modelo implementado desde marzo, cuando la empresa Línea Siete se desprendió de la explotación de los ramales de la Este y pasó el 80% a manos de Corbelli, un histórico empresario del transporte que actualmente concentra a través de distintas UTEs (Unión Transitoria de Empresas) a 8 de las 14 líneas locales e interurbanas que operan en la ciudad. Además de El Expreso SA son suyas La Unión S.A. y la Unión Platense SRL (ver “El reparto de la calle”).
Esos traspasos implicaron la incorporación de nuevos conductores que debieron aceptar las condiciones de trabajo si es que pretendían mantener el puesto. También acarrearon un desmejoramiento en esa relación para los que ya trabajaban en la empresa. Mencionan, entre las violaciones más flagrantes, jornadas laborales de 16 horas o más por día y semanas enteras sin francos, paupérrimas instalaciones donde prepararse o descansar entre recorrido y recorrido, sanciones «arbitrarias» por incidentes de tránsito o desperfectos en las unidades y un maltrato cotidiano crónico.
“Esclavos”
Federico Pallicer es uno de los nuevos choferes cuyo ingreso a la línea Este coincidió con el traspaso de El Expreso SA a manos de Corbelli. Trabajó desde diciembre del año pasado hasta junio del corriente, cuando lo dejaron sin tareas después de que pidió tener francos y trabajar las horas correspondientes.
Su relato de las jornadas laborales que debía cumplir puede sonar inverosímil. “Estuve seis meses trabajando de lunes a domingo con dos turnos diarios de ocho horas cada uno”, cuenta a La Pulseada. Entraba a las 5 de la mañana y manejaba hasta las 13, descansaba dos horas –muchas veces se acostaba a dormir un rato en algún colectivo– y volvía a salir a la calle desde las 15 hasta las 23.
“En ese tiempo adelgacé 9 kilos y empecé a tener trastornos por los nervios”, recuerda. Empezaba a pesarle la responsabilidad de trasladar a miles de personas, grandes y niños, al trabajo y a la escuela, en un estado físico, mental y anímico que no era el adecuado.
En junio pidió trabajar las horas que le corresponden y gozar de los francos. Le dijeron que sí pero duró poco. Enseguida le quitaron tareas, nunca le mandaron un telegrama de despido y quedó en una suerte de limbo. Como si fuera poco, en los primeros días del conflicto Federico sufrió una grave intimidación cuando desconocidos balearon su casa.
Como él hay 27 conductores que perdieron el trabajo desde marzo. Sus situaciones se supone que serán rediscutidas en la mesa de trabajo que se abrirá a partir de la resolución de la justicia laboral. Según lo acordado pasará lo mismo con las condiciones laborales que los llevaron a reclamar.
La degradación en la calidad de trabajo se detecta en otras “irregularidades” mencionadas por los trabajadores. Tamaro (conductor del ramal 15 y con más de 25 años manejando colectivos) menciona las suspensiones arbitrarias por accidentes o desperfectos en los micros, las condiciones denigrantes que debían soportar en las cabeceras de los recorridos donde no tenían baños ni lugares donde descansar, el pago en negro de los feriados trabajados, y la valuación de las horas extras a la mitad de lo que corresponde.
Confrontado con estas situaciones denunciadas por los trabajadores, Pedrosa recurrió nuevamente a la figura de la exageración. “Ni en la época en que realmente se ejercía la esclavitud, cuando construyeron las pirámides de Egipto por ejemplo, hay registro de que ninguna persona trabajara 16 horas, es imposible porque no lo soportaban”, comparó el titular de la UTA ante esta revista (ver “Ni los esclavos…”).
El empresario
Durante la disputa, Corbelli, el dueño de la empresa, negó las acusaciones de los choferes respecto de las condiciones laborales. También la supuesta connivencia con el gremio. En un reportaje dado en esos días de conflicto a la 221 Radio, FM de La Plata, expresó que ha tenido muchas peleas con Pedrosa, y que el vínculo se limita al natural que debe existir entre un empresario y el representante gremial de los trabajadores a su cargo.
Según su mirada, desde que se hizo cargo de la línea Este mejoró la prestación de la empresa y la situación de los trabajadores. “Cuando llegamos tenía sólo 40 micros en la calle y elevamos la cifra a 80, se pagaban los sueldos en cuatro cuotas y lo normalizamos”, alegó. Y negó lo que denuncian los 30 echados desde ese entonces: “No hay horarios dobles, alegan eso para hacer política, para crecer sindicalmente”.
Corbelli reconoce tener participación en el 43% del servicio de transporte en La Plata, y por eso mismo descarta que haya un proceso de monopolización. Recuerda que su familia forma parte del negocio desde 1945 y dice que actualmente no se trata de una actividad rentable porque “es negativa” la relación entre los costos y lo carga de pasajeros.
El futuro
Al cierre de esta edición, el ánimo de los choferes, que estaban exultantes después del acuerdo, se ponía en alerta por algunas señales que indicaban que la solución a todos sus planteos no será sencilla.
Si bien los 118 choferes que hicieron paro durante tres semanas acompañando a los despedidos ya estaban trabajando, hubo tres conductores cuyos contratos se cayeron porque habían cumplido los tres meses. Por ellos había habido un pedido especial en el Tribunal de Trabajo cuando se firmó el acuerdo.
Aunque fueron reincorporados, la situación de los cinco trabajadores que habían pedido la apertura de elecciones sigue sujeta a lo que ocurra con la cuestión de fondo de esa causa: la reinstalación definitiva en su puesto de trabajo. La cautelar permitió que volvieran a trabajar tres de ellos, los otros dos tienen carpeta médica. Uno de ellos, Ezequiel Carone, seguía lesionado en una de sus piernas producto de una perdigonada recibida cuando la policía los desalojó violentamente del parador donde se guardan los micros.
La situación de los 27 cesanteados desde marzo por distintas razones, en general producto de la precarización laboral y las suspensiones arbitrarias, aún no empezaba a analizarse pese a que el objetivo irreductible para los trabajadores es su reincorporación. Debe conformarse una mesa de discusión.
La UTA aún no había empezado a reclamar la devolución de los “salarios caídos” durante los 22 días de paro, tal como se había comprometido. En las horas de cierre de esta nota (el 15 de noviembre) era creciente la preocupación porque ninguno de los choferes había cobrado sus haberes.
En paralelo se iniciaba el camino para que en la empresa se abriera el proceso que debiera terminar en la elección directa de delegados.
#CuatroGatos
En cada foto que los choferes se sacaron durante el conflicto aparecen haciendo una gesto con la mano. No es la “V” de la victoria ni el puño cerrado. Tampoco es el dedo mayor en alto para dedicar un insulto. O en todo caso son cuatro dedos en esa posición desafiante. “Son cuatro gatos”, dijeron empresarios y gremialistas cuando el conflicto arrancaba. Ellos se apropiaron de la figura y la convirtieron en marca de identidad
El reparto de la calle
Actualmente en la región operan 14 líneas, de las cuales 9 lo hacen bajo la órbita municipal (Este, Norte, Sur, Oeste, 561, 508, 506, 520 y 518) y 5 dependen de provincia (202, 214, 273, 275 y 307).
Tres grupos empresariales o uniones transitorias de empresas se reparten la totalidad de las líneas. Esa situación refleja un proceso de creciente concentración a lo largo de los años: cuando el SUT arrancó, los empresarios eran doce.
A través de distintas empresa (Unión Platense SRL, La Unión SA y El Expreso SA) Daniel Corbelli explota ocho líneas: las municipales Este (9 de 11 ramales), Norte, Sur, 518 y 520; y las interurbanas 202, 214 y 273.
La compañía Nueve de Julio SAT, entre cuyos dueños está Jorge Stoicevich, tiene como principal explotación a la línea local Oeste, pero también lo hace con dos ramales de la Este (12 y 13), la 561 y la 508.
Y la empresa DOTA, perteneciente a Microómnibus Norte S.A (explotadora de la línea 60 en Buenos Aires y de otros servicios en Capital Federal y Gran Buenos Aires), ingresó al mercado platense recientemente al hacerse cargo de la línea local 506 y de las empresas Línea 7 SAT y Fuerte Barragán, que prestan el servicio de las interurbanas 307 y 275.
